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在全球市场拥有绝对价格优势的中国新能源汽车，正变得更加便宜。
2024年春节刚过，比亚迪将“油电同价”的趋势进一步演化为“电比油低”。2月19日，比亚迪的秦PLUS DM-i荣耀版和驱逐舰05 DM-i荣耀版起售价分别下调至7.98万元和7.19万元。这是国产新能源汽车混动车型价格首次下探至7万元区间，这一售价甚至已经低于不少同级别燃油车的指导价。
同一天，五菱、长安汽车、哪吒汽车、北京现代等车企陆续发布多款车型的降价消息，涉及车型多为10万元级别内。从2023年年初持续至今的价格战，丝毫没有减弱的迹象。
由于成本、技术等原因，此前新能源车型售价普遍高于同级别燃油车型，这曾引发消费者的抱怨:“5万多买新能源只能买到‘老头乐’，买燃油车却能买到正宗的A级车”。如今，电动汽车售价不仅开始与同级别燃油车齐平，甚至更低。与此同时，合资燃油车的生存空间也受到进一步的挤压。
“从‘油电同价’发展到‘电比油低’，将是规律性趋势。”在2月27日举办的中国电动汽车百人会成果发布会暨百人会专家媒体交流会上，中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高做出预测，“A级车市场的市占率今年会大幅提升。”
又降价了
2023年稳坐国内乘用车销冠之位的比亚迪，发起了2024年春节后的第一轮价格战。
比亚迪让利的车型在2023年颇受市场欢迎。数据显示，比亚迪秦PLUS位居2023年国内紧凑型轿车销量排行榜第三位，销量达到30.74万辆，仅次于轩逸与朗逸。如今，秦PLUS DM-i荣耀版官宣降价，也让合资紧凑型燃油车的竞争局势变得愈发复杂。
数据显示，比亚迪秦PLUS DM-i荣耀版降价上市首周销量达到2.3万辆。欧阳明高预测称，“新能源汽车市场格局会由纯电为主会发展到纯电和插电/增程并重。”
比亚迪的降价引起了市场的连锁反应。
同日，上汽通用五菱品牌事业部副总经理周金开在微博中称“一个字，跟！”随即，五菱星光150km进阶版车型的价格从此前的10.58万元降至9.98万。据了解，五菱星光于2023年12月上市，新车推出CLTC综合续航里程150km、70km两种版本，售价分别为10.58万元、8.88万元，比亚迪降价后五菱星光150km版本售价下调6000元，使得全系售价进入10万元以内。
哪吒汽车宣布多款主力车型降价，其中，哪吒X全系降价2.2万元，哪吒AYA全系降价8000元，哪吒S全系降价5000元。同时，哪吒汽车推出保值换购政策，即日起至2024年3月31日，购买哪吒S和哪吒GT车型可享受2年内以开票价7折换购哪吒汽车全系新车的权益。
长安启源同样打出“电比油低”的口号，宣布旗下两款车型长安启源Q05和长安启源A05跟进降价。启源A05的起售价从8.99万元下调至7.89万元，现金优惠高达1.1万元；Q05则下调至7.39万元起。
不止于此，2月20日，吉利帝豪L HiP龙腾版上市，推出100公里超越型、100公里卓越型，官方指导价分别为8.98万元、9.98万元。结合此前价格来看，入门款车型售价下调2万元，高配车型售价下调2.3万元。
针对比亚迪抛出的“电比油低”的价格调整，北京现代喊出“油比电强”的口号作为回应，同时官宣跟进降价。其中新伊兰特的起售价下探至7万元区间，为7.58万元。作为北京现代旗下紧凑型轿车，伊兰特2023年全年销量10.9万辆，同时也是最畅销的车型，竞争对手包括轩逸、朗逸、卡罗拉等。
家用紧凑型A级车一直是燃油车主销区域，也是汽车企业的“兵家必争之地”，在汽车销售市场中具有重要地位。“目前降价的车型多数集中在A级轿车领域。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，“车企通常在A级车上进行降价来获取市场份额，B级车C级车来获取利润，而中高端的B级车C级车所获取的利润完全可以覆盖A级车的损失。未来中高级汽车产品降价幅度不会超过A级车。”
“随着新能源车渗透率快速提升，传统燃油车市场规模逐步缩小，庞大的传统产能与逐步萎缩的燃油车市场矛盾带来更激烈的价格战。”崔东树认为，近期乘用车市场价格战的根本原因是新技术取代旧技术、新能源车对燃油车的替代过程，在建立市场新秩序过程中，新老厂商替代的竞争激烈，预计这一过程会持续几年的时间，直到新的格局形成。
池级碳酸锂均价报9.7万元/吨。
中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟表示，技术迭代、工艺改进、规模提升、原材料价格稳定等因素都将驱动全球动力电池成本的降低。张永伟称，2030年锂电池成本预计再降25%，进一步推动“油电同价”。
何时盈利？
在一轮又一轮的价格战之后，中国新能源汽车的价格优势也愈发明显。
市场调查机构JATO Dynamics此前发布的调查报告显示，欧洲电动汽车平均价格为6.68万欧元，美国电动汽车平均价格为7.1万美元(约合人民币52.4万元)。而中国电动汽车平均价格最低，只有3.28万美元(约合人民币24万元)。也就是说，中国电动车的平均价格，只有美国或者欧洲电动车价格的一半左右。
调查还指出，中国电动车除了价格低廉外，性能也很出色，与同价位的欧美电动车相比，中国电动车在性能和配置方面，具有更强的竞争优势。
工信部数据显示，2023年，我国汽车产销分别实现了3016.1万辆和3009.4万辆，同比增长11.6%和12%，创历史新高，连续15年排名世界第一。其中，新能源汽车的表现尤其出众。全国乘用车市场信息联席会数据显示，2023年全国新能源乘用车批发量达到886.4万辆，同比增长36.3%；全年批发渗透率为34.7%，同比增长6.6个百分点。
欧阳明高预判，今年新能源汽车市场占有率有望增加5-10个百分点，达到36%-41%，乐观情况下有望突破40%，2025年将接近50%，2026年超过50%，占据汽车市场主导地位。比亚迪董事长兼总裁王传福近日也表示，预计今年新能源汽车渗透率将超过50%。
不过，这份靓丽成绩单的背后，如何提高盈利能力依旧是大部分车企面临的难题。“多数新能源汽车企业特别是以内销为主的企业还没有实现盈利。”前不久在国新办举办的新闻发布会上，工信部副部长辛国斌点出了当前汽车产业存在的一系列问题，企业盈利难是他谈到的重点之一。吉利汽车高管杨学良直言:“大家也不能只盯着渗透率，如果新能源汽车发展只是赔本赚吆喝，大多数企业发展都不可持续的，也不是啥好现象，还是要向高价值和好体验要市场！”
“新能源汽车产业有900万辆的市场，总体上整个产业仍亏损严重，现在统计大概有100个中外乘用车品牌，盈利的也就四五个品牌。我相信最多两年，这个格局会改变。”长安汽车董事长朱华荣在2024长安汽车全球伙伴大会上坦言，整个产业链上，长安新能源是亏的，而且亏得很严重，基本大家都一样。
华创证券研报的报告指出，2024年汽车行业价格压力依旧较大，可能诞生将载入中国车市史册的“价格战”。在多数车企尚未实现盈利的背景之下，价格战的推进似乎多了一些悲壮的色彩。
“中国新能源汽车的整体盈利情况确实需要改善。”欧阳明高表示，燃油车技术由于布局较早，如今已经处在集中变现期，而新能源汽车还在投入期，这是新生事物的必经阶段。“从丑小鸭变成白天鹅需要时间，如今比亚迪与理想不是都已经盈利了吗？”在欧阳明高看来，新能源汽车企业实现盈利将是迟早的事。
作者:刘珊珊
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